EliteGamers.biz | Don't worry, be heavy!
Würden Sie gerne auf diese Nachricht reagieren? Erstellen Sie einen Account in wenigen Klicks oder loggen Sie sich ein, um fortzufahren.

ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin"

Nach unten

ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin" Empty ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin"

Beitrag von sl4hfire Di 17 Apr 2012, 21:59

Der Stadtbus trägt die komplizierte Modellbezeichnung SWB6117HG4. Er stammt von der chinesischen Marke Sunwin, zählt im Programm der Asiaten von Hause aus nicht zu den grünen Bussen.

ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin" ZF-Hytronic-Lite-Cockpit-fotoshowImage-25462590-67679

ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin" ZF-Hytronic-Lite-Dachaufbau-fotoshowImage-2e40aab3-67677

ZF Hytronic-Lite Bus "Sunwin" ZF-Hytronic-Lite-fotoshowImage-9348faf0-67676

Unter dieser Überschrift versammelt Sunwin Busse mit Erdgas- und Elektroantrieb, einen Obus sowie einen Hybridbus.

Dieser "Hybride" ist anders: Der Bus sieht unscheinbar und hochbeinig aus. Hoch ist auch der Boden: Vorne führt eine Stufe hinauf, im Heck geht’s nochmals zwei Stufen nach droben. Der Fahrgastraum zeigt herben Charme. Stopp: Solch ein Bus kostet umgerechnet nur rund 65.000 Euro und ist auf eine Haltbarkeit von acht Jahren ausgelegt. Und sind’s nicht wir Europäer, denen gerade das Geld ausgeht?
Reihensechszylinder Marke Yuchai rackert im Heck

Von Haus aus mit Volvo verschwistert, müsste ein Sunwin mit Hybridantrieb schwedische Verwandtschaft haben. Tatsächlich aber rackert im Heck ein chinesischer Reihensechszylinder Marke Yuchai mit 191 kW (290 PS) und 1.030 Nm aus 8,4 Liter Hubraum. Die Kraftübertragung übernimmt die AS-Tronic-Lite von ZF. Ihretwegen dreht der Sunwin jetzt am Bodensee seine Runden: ZF kombiniert das elektrohydraulisch geschaltete Sechsgang-Synchrongetriebe mit automatisierter Kupplung mit einem Hybridmodul, rüstet den Antrieb zur Hytronic-Lite auf. Dazu zählt als Elektromotor eine permanent erregte, wassergekühlte Synchronmaschine aus eigener Fertigung mit 60 kW, 450 Nm und die Leistungselektronik. Im Heck steckt ein Satz Lithium-Ionen-Batterien chinesischer Fabrikation. Beim Erprobungsfahrzeug hat ZF für vergleichende Tests Conti-Akkus aufs Dach gepackt.

Das Cockpit ist schlicht und verspielt zugleich. Bonbonglasbunt sind die Armaturen, das dürre Lenkrad erinnert an vergangene Zeiten. Ein Display ruft zurück in die Gegenwart, es beschreibt den Energiefluss. Der Bus fährt elektrisch an, erst bei höherer Leistungsanforderung schaltet sich der Diesel zu. Stichwort schalten: Das Getriebe gönnt sich gewisse Schaltpausen. Mangels elektrifizierter Nebenaggregate läuft der Diesel im Leerlauf mit. Beim Heranrollen an Haltestellen können sich vorausschauende Fahrer den Tritt auf die Bremse sparen: Geht der Fuß vom Gas, rekuperiert der Bus, bremst sich ab bis zum Stillstand. An der Haltestelle oder an Ampeln schweigt der Diesel dank Start-Stopp-Automatik.
3.000 neu zugelassene Hybridbusse

Die chinesische Batterie hat einen Energieinhalt von 4,8 kWh und wiegt 220 Kilogramm. Die Conti-Akkus können’s besser, China verlangt einen Anteil lokaler Fertigung. Also steuert ZF Leistungselektronik und Elektromotor zu. "Technologie wie im Pkw", betont Entwicklungsleiter Bert Hellwig, "in Audi, BMW und Mercedes steckt die gleiche Technik". Das Sparziel gegenüber einem konventionellen Antrieb liegt bei 20 Prozent. Gewinnen Hybridbusse in Europa nur langsam an Fahrt, so ist das Tempo in China dank Förderungen atemberaubend. ZF schätzt die Zahl neu zugelassener Hybridbusse auf etwa 3.000 im vergangenen Jahr.

Höchstes Tempo haben auch die Abnahmen: 21 Leistungs-, Geräusch-, Schwingungs- oder Temperaturtests sind in etwa einer Woche erledigt. Nach erfolgreichem Ruck-zuck-Verfahren gilt ein Bus als förderungsfähig. ZF ist für Kooperationen offen: Gemeinsam mit Higer – in Europa bekannt durch die Kooperation mit Scania – werden im Frühjahr acht Stadtbusse mit Hytronic-Lite für einen Feldversuch gebaut.
Ein Ecolife-Getriebe mit Hybridmodul steht auf dem Prüfstand

Generell setzt ZF auf den Parallelhybrid. Hellwig: "Wir erreichen die gleiche Einsparung wie der Wettbewerb." Der Aufwand ist geringer, nicht jedoch die Tests: Auf einem Prüfstand steht ein Ecolife-Getriebe mit Hybridmodul. Lebensdauertests im Zeitraffer dauern zwei Jahre. Simuliert werden typische Strecken, etwa die Folterlinie 42 in Stuttgart, auch lastauto omnibus nutzt sie. "Man lernt in Versuchen, was in der Wirklichkeit passiert", sagt Entwickler Peter Wunderlich.

Beim Ecolife-Getriebe ersetzt der E-Motor den Wandler, das Getriebe wächst nur um 26 Millimeter. Kompakt ist auch die Conti-Batterie mit 4 kWh Energieinhalt. Sie wiegt nur
160 Kilo, muss zahlreiche harte Leistungswechsel ertragen. Das bedeutet Stress und führt zur Frage nach der Lebensdauer. Wegen Verzicht auf den Wandler muss außerdem stets genug Kapazität abrufbar sein, spannende Themen.

E-Motor und Wechselrichter kommen von ZF, die Batterien von Partner Conti, das verleiht Systemkompetenz. ZF arbeitet an einem modularen Design mit 60 und 120 kW Antriebsleistung, zwei Batteriesätzen mit 350 und 650 Volt, den Getrieben Ecolife, AS-Tronic-Lite und AS-Tronic. Daraus entfaltet sich ein Spektrum vom Stadt- und Überlandbus bis zum Reisewagen. "Die Zukunft ist elektrisch", stellt Wolfgang Schilha fest, Leiter der ZF-Busantriebstechnik. Er blickt selbstbewusst nach vorn, es liegt nicht nur am vielversprechenden chinesischen Sunwin.

Autor: Randolf Unruh
sl4hfire
sl4hfire

Beiträge : 1219
Danke : 111
Anmeldung : 03.04.10
Warning-Level : 80%


Nach oben Nach unten

Nach oben


 
Befugnisse in diesem Forum
Sie können in diesem Forum nicht antworten